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口蘑清汤

硅谷疯狂地“吸纳”欧洲技术人才:收购欧洲一半的初创企业

????2012年至2016年,约562家欧洲初创企业被美国公司收购,占初创企业总数的44%。正如谷歌经济学家哈尔·瓦利安所说,收购这些公司的一个重要原因是谷歌可以同时挖掘出所有的工程师和人才。

????腾讯科技讯据外媒报道,上周,英国一家知名报纸报道,一批英国最着名的量子计算科学家已悄悄迁往美国硅谷,成立了一家名为PSIQ的新技术公司。吸引他们的是欧洲没有的大量风险投资。

????Playground是一家由android操作系统的创始人andy rubin创建的美国风险投资公司,已经对这家新公司进行了投资。根据该公司的投资历史,这并不是欧洲最聪明、最有前途的技术初创公司第一次被硅谷和西雅图的巨头兼并(这两家最着名的投资公司已被出售给亚马逊)。

Playground shi yi jia you android cao zuo xi tong de chuang shi ren andy rubin chuang jian de mei guo feng xian tou zi gong si, yi jing dui zhe jia xin gong si jin xing le tou zi. gen ju gai gong si de tou zi li shi, zhe bing bu shi ou zhou zui cong ming zui you qian tu de ji shu chu chuang gong si di yi ci bei gui gu he xi ya tu de ju tou jian bing zhe liang jia zui zhu ming de tou zi gong si yi bei chu shou gei ya ma xun.

????英国的DeepMind、法国的Moodstocks和德国的Fayteq都被字母表的Google收购了,它们允许你从视频中删除对象。

????每次收购后,欧洲都会在全球人才竞赛中失利。咨询公司Mind the Bridge称,2012年至2016年间,约562家欧洲初创企业被美国公司收购,占所有初创企业的44%。

????正如谷歌经济学家哈尔·瓦里安所说,收购这些公司的一个重要原因是谷歌可以同时挖掘出所有的工程师和人才。

????要了解这些资源的稀缺程度,请考虑一下国际人工智能人才库(微软首席执行官纳德拉曾说过人工智能是“我们时代的决定性技术”)只有20.5万人,数量惊人。

????德国和英国是人工智能人才的前五大中心,因为他们拥有优秀的大学。但在欧洲留住如此优秀的员工是一场艰难的斗争。

????这种人才流失的主要担忧不是民族自豪感或挥舞国旗,而是其他一些力量,即控制人工智能的巨大数据集。

????谷歌收购DeepMind就是一个很好的例子。尽管这家初创公司表示,它将扞卫自己的自主权,并在收购后坚持自己的道德原则,但这一承诺并没有在现实中实现。

????2017年,DeepMind与NHS的合作关系被发现违反了数据隐私法,公司声誉受到严重损害。谷歌随后将Deepmind的卫生部门并入了自己的业务,此举给隐私活动人士带来了麻烦,内部紧张,据报道还导致了一些员工的罢工。

????面对这些问题,欧洲政治家似乎过于乐观。他们将硅谷的资金流入视为纯粹的经济现象,而收购美国公司则视为对欧洲技术公司的认可。

????在法国,部长们自豪地谈到谷歌和Facebook在巴黎的研究实验室,这吸引了从着名教授到博士生的所有人。法国数字事务部长Cedric O上周表示,只要所涉及的技术不是关键技术,美国收购法国初创企业就没有问题。

????外国媒体指出,这是一个短视的迹象,表明在上个世纪,欧洲工业政策制定者在考虑他们想要保护的行业时,仍然把重点放在制造商身上(这无疑涉及大量就业机会)。

????法国和德国应该考虑DeepMind、Moodstocks和Fayteq More,或者德国机器人公司Kuka,出售给海外公司,而不是阿尔斯通公司和西门子公司等机械工程公司。

????增加研究人员的公共资金支付将有助于,更多的公私合作也将有所帮助。更严格的反垄断审查也是必要的——即使它在保护国家利益方面取得了进展。

????最后,还有一个梦想,就是欧洲版的DARPA。美国国防部高级研究计划局是美国国防部的一个机构,为军方培育新兴技术。

????除非欧洲政治领导人像对待传统工业那样认真对待这个问题,否则欧洲的人工智能和大规模的技术外流将继续下去。除非欧洲领导人醒来,否则这场比赛将失败。(腾讯科技修订/城西)

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发布时间:02:08:53

揭阳白海豚??常德生化危机??凉山福州西湖公园??齐齐哈尔陨铁??兰州肉夹馍的来历??三沙水形物语资源??东阳第一特约剧场??海东法术奇门??博尔塔拉长城人寿??溧阳学习传达??

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顺风车迷局

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  作者 | 王琳编辑 | 阿伦

  来源 | 燃财经(ID:rancaijing)

  在滴滴缺席的11个月里,顺风车的江湖并没有就此沉寂。

  今年2月,哈啰出行正式在全国范围内推出顺风车业务;6月,高德地图在部分城市开始招募顺风车车主;7月,曹操出行正式宣布将于9月推出品质顺风车业务。

  对手磨刀霍霍,但江湖却没有多大波澜。极光大数据显示,去年第三季度,嘀嗒和哈啰的出行渗透率分别达到2.4%和1.7%,而去年第四季度,这一数字分别下降至1.9%和1.6%。哈啰出行CEO杨磊甚至将四轮车业务归结为公司的“尝试和探索”,“随时都会关掉,这就是测试的意义”。

  顺风车的困境不止于此。

  当顺风车完全合规之后,其在价格和接单次数上都受到限制,在这些限制下,如果把顺风车当成一门生意,它并不能像快车一样迅速成长壮大,对于大多数平台而言,顺风车更像是一种运力的补充,而非主流。

  而一旦作为一门生意,顺风车要面临的不仅仅是短时间内无法快速发展的问题,更重要的是作为一个三方参与的商业模式,司机、乘客、平台之间首先需要明确的就是权责划分。

  更为紧迫的是,人性是最不可控的因素,平台所有的技术手段都只能解决准确度的问题,并不可能做爱转角歌词_今日消息到100%安全。而顺风车要做的是尽快脱掉不安全的标签,这绝非一朝一夕,也绝非一家平台能够完成的工作。

  或许,关于顺风车的终极问题是——这到底只是一个免费互助的模式,还是能成为一门有利可图的生意?

  依旧谨慎的滴滴

  “我不太敢说,不知道你们会怎么写,怕大家恶意解读,不想伤害顺风车的同学”,当安全事故已经过去1年后,滴滴员工张晨对此依旧讳莫如深,即便他已离职。

  那些奋斗在滴滴的员工更是三缄其口。“不知道”、“不清楚”、“有关滴滴的问题一概不方便回答,请找公关部的同学”,这是燃财经接触到的数位滴滴员工给出的标准答案。

  毫无疑问,整个滴滴依然处于谨慎的高压状态。

  业务停滞,顺风车事业部将近300名员工都转去做了安全工作。这样的调整和一些人的职业规划出现了偏差。“我想做的是增长,后来兼职安全的事情,我也做了,只是和自己的职业发展不符,所以选择了离开”。张晨表示。当然,有人离开,就有人加入,这让顺风车事业部的员工总数并没有发生太大变化。

  滴滴不定期在自己的公众号上发布安全整改进展,7月18日,滴滴举办了顺风车从2018年8月下线325天以来的首次面对外界的沟通,而滴滴公关告诉燃财经,未来这样规模的沟通会还会举办很多次。

  为了安全,滴滴在全国建立了200个人的安全团队以及1000多位司机服务经理,处理全国所有安全事件。同时,滴滴还建立了“7*24小时”安全处置能力,这些能力遍布32个省、直辖市和自治区。

  滴滴的频繁示弱被外界认为是投石问路,但顺风车何时上线依旧没有确定的时间表。“本来内部传言3月上线,后来传6月上线,因为那段时间顺风车部门经常加班到十点以后。”滴滴前员工张磊告诉燃财经(ID:rancaijing)。

  “开会的时候,大家也会问,这是内部会议最热的问题,但Will(程维)也没有给明确的时间或者压力”,张磊表示,“他的表情看上去还是蛮轻松的,比较有信心的那种”。

  对于滴滴来说,遥遥无期的等待并非好事儿,这本身就是一种巨大的压力。“有些人会担心顺风车会淡出公众视线”,而过去滴滴用数百亿让人们一提起顺风车就想到了滴滴。

  能够给顺风车员工带来一丝安慰的是,顺风车如今依旧是滴滴的一级业务部门,这意味着核心和重要,“张瑞(顺风车事业部总经理)直接向程维汇报”。

  去年,外界一度传言,滴滴会在今年上市,但如今上市的时间充满了不确定性,一些滴滴员工甚至开始四处打听——你知道我们什么时候上市么?

  过去,依靠资本的力量,滴滴迅速壮大,不过这种成长仅限于表面,滴滴的心智尚处于孩童时期,而顺风车的安全事故,则让滴滴开始从底层逻辑上发生变化。

  这种变化不仅仅局限于大堂内放置的带有“警钟长鸣”字样的钟以及公司内贴满的安全标语,更重要的是作为滴滴这艘大船的掌舵者——程维对滴滴的认知开始改变了。

  7月27日下午,在全国工商联主办的第十五期“德胜门大讲堂”上,滴滴出行创始人兼CEO程维表示,今天的滴滴不仅是一家科技创新企业,更是一家社会服务企业。在困难时更应该体现一个企业的责任与担当,把好的事情办好,滴滴还任重道远。

  “因为我们运载的不是信息,不是货物,而是生命。所以我们要怀着对生命的敬畏,全力投入安全。除了安全的体系建设,安全文化的建设也是非常重要的,现在我们要求所有的员工乘车必须系安全带,也不断的通过宣传和教育呼吁乘客系安全带。”程维表示。

  滴滴对安全的重视空前,也在寻求更合适的解决方案。滴滴的问题依然无解,而在滴滴沉默的11个月里,顺风车江湖悄然发生了变化。

  哈啰、曹操、嘀嗒、高德微动

  但成效寥寥

  领跑者按下了暂停键,正是竞争对手反超的绝佳时机。

  曹操出行和哈啰出行正是顺风车市场的新玩家。简谱知识_今日消息

  今年7月,曹操出行宣布进军顺风车领域。8月1日起,曹操出行旗下顺风车业务“曹操顺风车”开始面向全国招募车主,计划于9月中旬率先在杭州、成都两座城市上线,未高四陈立农_今日消息来将陆续在更多城市上线。

  曹操顺风车相关业务负责人杜峰表示,曹操顺风车的运营模式和此前滴滴顺风车的模式并无差别,未来曹操顺风车将全面接入所有的私家车车主。

  但首发的顺风车车主为吉利旗下博越系列、帝豪系列等22款车型的车主,这些车型均搭载了亿咖通的车联网系统GKUI。相关数据显示,去年3月GKUI系统已累计用户达108万,而亿咖通CEO沈子瑜表示,计划在未来一年中招募100万名顺风车车主。

  哈啰来势汹汹,它想像滴滴一样在春节期间一鸣惊人,并为此提供了3000万共享基金补贴跨城出行。截至2月16日,注册哈啰顺风车的车主总数已经突破了两百万,累计订单量超过了700万,且官方表示其数据还在持续增长中。

  “行业巨头滴滴顺风车的下线带来了领域真空,必然会吸引新的平台进入,但这就像是围城”。嘀嗒出行联合创始人李金龙如此看待哈啰和曹操的入局。

  哈啰的想法是借助较低的出行成本(比滴滴便宜一成)去吸引更多乘客,但是由于平台上的运力资源不足,能提供服务的司机也少,导致乘客下单后,司机的响应速度慢,司机接单的几率低,乘客的使用意愿与频率同步下降,因此形成了恶性循环。一位哈啰顺风车车主曾公开抱怨,目前顺风车平台的定价太低,大家都不愿意接单。

  这让哈啰萌生退意。今年6月,哈啰联合蚂蚁金服和宁德时代推出换电服务,杨磊在接受采访时称 ,“二轮车始终都是我们的主航道”,而他将四轮车业务归结为公司的“尝试和探索”,“随时都会关掉,这就是测试的意义”。

  一位哈啰出行员工告诉燃财经,“公司正在积极多元化,对于顺风车业务没心思做,也没有花力气,最开始做顺风车招募司机,看了一下没司机,后面就不做了”。

  8月6日和8月7日,燃财经曾在哈啰平台上2次体验顺风车,预约时间为晚上8:00,但车主一直没有接单。

  相比哈啰和还没有上线的曹操,外界普遍认为嘀嗒最有可能在滴滴失声后崛起,但事实没有那么乐观。嘀嗒创始人宋中杰表示,在滴滴顺风车下线的11个月里,嘀嗒仅头一两个月的订单量暴增,随后的订单量就出现了下滑趋势。

  数据佐证了这一说法。极光大数据显示,去年第三季度,嘀嗒和哈啰的出行渗透率分别达到2.4%和1.7%,而去年第四季度,这一数字分别下降至1.9%和1.6%。

  在巨头喘息的间隙,却未有平台迅速崛起,到底是什么制约了顺风车的发展?

  顺风车还是一门生意吗?

  一切要从顺风车的本质特征说起。

  《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称《意见》)明确指出,“私人小客车合乘,也称为拼车、顺风车,是由合乘服务供者事先发布出行信息,出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式”。顺风车服务与网约车经营性客运服务有很大区别,应当符合以下要求:一是应以车主自身出行需求为前提、事先发布出行信息;二是由出行线路相同的人选择合乘车辆;三是不以营利为目的,分摊部分出行成本或免费互助;四是每车每日合乘次数应有一定限制。

  《意见》直指顺风车的两个核心要素:定价和接单次数。

  在滴滴主导的漫长时间里,顺风车的价格以快车为标准,较快车便宜20%~40%,早期还不限制司机的日接单数(去年顺风车第一次出事之后,滴滴才限制接单次数),再加上平台上太多不合格的车主,种种原因导致顺风幽默技巧_今日消息车订单迅速起量。

  经过野蛮生长后,顺风车行业正在去泡沫化。

  其价格显然正在回归“合理”区间。“定价有一个最高标准,不高于巡游出租车运价的50%,这是按照两个人合成分摊的价格,而不是成本价,能不能更低,需要再讨论。”一位出行行业律师告诉燃财经。

  不同于滴滴按照交易额抽成,嘀嗒的做法是同城每单抽取2元信息服务费,跨城抽取5元。哈啰的做法是根据城市消费水平、出行供需关系、行程距离等因素的影响做综合实时计算,平台收取的信息服务费最高为10元。

  此外,区别营运和非营运车辆的一个重要指标便是接单次数。因此无论嘀嗒和哈啰都严格限制接单量——每车每日接单量为四次。

  另一个传澄恒温袜_今日消息横亘在顺风车头上的达摩利斯之剑便是合规,这个合规不仅仅是价格和接单次数的合规,更是车主身份的合规。“合规顺风车,就是个伪命题,两端诉求都满足不了,但是平台怕出事,不出事还好,出事就难保出现第二个滴滴。”一位出行行业从业者告诉燃财经。

  每日四单,每单抽取2-10元信息服务费,再加上运力不足、车主有限,顺风车无论从哪个角度都无法和快车抗衡,对于公司来讲,顺风车是否能作为一个合理的商业模式存在呢?

  李金龙觉得由于收入和成本结构不同,相比起快车平台,顺风车平台依靠较低的信息服务费也有机会实现盈利。

  他告诉燃财经,首先,快车抢夺的是原有的出租车市场,其运营模式和出租车差不多,平台本质上追求的是快和效率,受制于潮汐出行大规律,为了确保司机在任何情况下都能快速响应,平台就必须持续地给予司机相应的运营奖励和激励措施。

  其次,司机以开车为生,他需要考虑车本身的购置费用、成本摊销、油费,维修费、养护费以及自身的合理收入,同时,快车也没有出租车双班制这种降低运营成本的方法,因此,快车想要盈利其价格需要和出租车价格差不多,甚至更高。

  而顺风车的模式和快车/出租车有本质的不同。

  “顺风车车主都有自己的职业,而不是专门跑过来赚钱的,对于大部分车主来说,是顺路而为分摊部分油费,所以顺风车车主也不需要运营类的奖励和激励措施,这和快车平台的成本结构是完全不一样的,顺风车的运营支出要远远小于快车。”李金龙表示,“只是运营效率不够高,差得就是这些”。

  从网约车“运力、乘客、体验”来看,平等的司乘关系是顺风车的核心体验,而当运力规模达到一个临界点时,规模效应也会使得平台实现盈亏扭转。“大体上,哪个顺风车平台的车主规模达到了千万级,就达到了这个临界点。”李金龙表示。

  现阶段,顺风车依然无法像快车一样飞速发展。从需求来看,“我们其实做过一个调研,发现用户的第一需求是快,第二需求是便宜。因此市场上就出现两个产品,一个满足快,一个满足便宜,只不过后者在效率上可能有些折中。”李金龙告诉燃财经。

  出行天然对时间有着极高的需求,因此相比于便宜,快是大多数用户的需求,而这也是过去被出租车验证的市场,是天然存在的需求,因此快车可以迅速起量。

  这也意味着当顺风车合规后,未来很长一段时间内,其发展速度将是极其缓慢的。

  司机、平台、乘客间的权责关系

  比业务发展更棘手的,是顺风车业务背后理不清的权责关系。

  首先,是司机、乘客、平台三者之间的关系。

  法学专家张放告诉燃财经,法律上有一个居间服务,所谓居间服务就是平台促成双方交易,并从中抽取一定的居间服务费。网约车平台的收费方式各有不同,有的是按单收取信息服务费或者叫居间服务费,有的是按照交易额来抽成。

  收费方式的不同决定了平台的权利义务不一样。“如果只提供一个信息,每单收一两块钱,这是标准的撮合,这个时候,平台是不是需要承担一定的责任是可以进一步斟酌的。但如果按照交易额来提成,甚至提成很高,这个时候平台义务和相应的责任可能就不一样。”张放表示,“如果只是收取信息服务费,那么平台、车主和乘客之间,就是一个居间服务合同关系”。

  居间服务关系和《合同法》上面所说的旅客运输合同关系不同,因为旅客运输服务是盈利性质的经营活动,但是顺风车是非盈利的且非营运车辆,有些是无偿的,有些是分担一定的成本,乘客和车主之间是受民法,或者是受《合同法》原则的规范和调整。

  这就意味着乘客和车主之间并非服务和被服务的关系。事实上,这一观点,也得到了不少网约车用户的认可。嘀嗒在自己俄航空_今日消息的平台上发起的30万用户参与的“顺风车车主乘客关系讨论”测试中,86%的用户认为双方属于“平等互助的合乘关系”,认为属于“道路客运范畴服务与被服务关系”的用户仅占14%。

  在居间服务的情况下,按照国际上的通例来讲,平台需要尽到高度注意的原则。“就是你用你的技术手段能做到的,你都要做到,比如审核车主背景、监控行车轨迹、跟公安的网络连接,便于报警等等。”张放表示。

  “平台做了这些之后,如果发生了其他的刑事案件,那也不是平台所能控制的,从法律上讲,平台需要承担的是一个过错责任,这里面关键看平台有没有过错,有没有尽到高度注意的基本义务。”该法学专家表示。

  平台如何保证自己尽到了高度注意原则呢?“一次座谈会上,一位警方人士跟我们说,出事儿之后,要扪心自问,有没有该做的能做的但却没做的,所做的对不对得住自己的良心。”李金龙表示。

  另一个问题是,顺风车到底属于什么产业?该归哪个部门管?

  2018年8月,国办发布《关于同意建立交通运输新业态协同监管部际联席会议制度的函》,该函的核心内容有三项:

  首先是明确了网约车、共享单车、共享汽车、互联网物流等等,属于交通运输领域的新业态,但并没有说顺风车属于交通运输领域的新业态,仅仅指出了顺风车属于新业态。

  其次,明确了交通运输新业态协同监管部际联席会议制度,这个制度的职能是完善涉及交通运输领域新业态的法律法规体系,建立健全多部门协同监管机制,加强舆论引导和形势研判,提高行业治理和应急处置能力,促进行业持续稳定健康发展。

  再者,明确了这个制度的成员单位。成员单位联席会议是由交通运输部、中宣部、中央政法委、中央网信办、发展改革委、工业和信息化部、公安部、司法部、人民银行、市场监管总局、信访局等部门和单位组成,交通部为牵头单位。

  在此之前,运输管理已经归入交通部,如今,网约车被认为是交通运输的新业态,自然也是归交通部管理。但顺风车不一样,“顺风车虽然具备交通的特征,但我不认为他属于交通行业或者产业,他是属于出行的,但它不属于网约车,这是很明确的,从产业特征讲,我觉得他应该属于信息业,而不属于交通业。”一位交通行业资深人士告诉燃财经,“如果交通部制定一个部门规章,不太妥当,而且效果会大打折扣”。

  一位法学专家称,运输管理归入交通部,直接后果是作为一个只拥有行政许可权力的部门,交通部实际上对这个新兴产业没有执法权——某种程度上,除了吊销执照这种处罚,其余能力有限。但是,在纵向分权上,交通部本身实际上只是制定政策、法规,从事业务指导,而实际的权力掌握在地方部门,尤其是城市之中。

  一位顺风车行业从业者告诉燃财经,事实上,顺风车现在依然归属交通部来管理。

  100%安全

  竞争的终点是企业对人性的拿捏。

  “我们两年前就意识到一个问题了,(产品)不能仅仅用技术驱动,而不去考虑人性。”李金龙表示。具体到细则,嘀嗒的做法是:例如提高车主的准入门槛。“比如一个人曾经酒驾过,还不是醉驾,虽然算不上刑事犯罪,但是对我们来讲,有这种思想意识,曾经没有做好自我约束和管理,那就有潜在的风险,因此是不能进入平台的。”

  滴滴也在尽可能通过各种方式避免人性恶的发生,比如推出女性专属保护计划。并且,2019年滴滴预计在网约车安全投入将超过20亿元,而其安全团队已扩充至2548人,占滴滴员工总数的五分之一。

  顺风车安全产品全景图

  技术只能提高准确度,但并不解决所有的问题,而这些问题,不仅仅存在于顺风车中,还存在于网约车的各种场景中。

  “很多时候,平台的手段也不可能完全能查实,判责清晰的。”滴滴员工张扬告诉燃财经,“比如争执没有发生在车内,那你的录像和录音都是没有用的,比如司机和乘客的口径对不上,即便你查实了,对方都不认可,你只能按照平台的规则去做。”

  一个典型的例子是物品遗失——乘客丢了手机在车上,乘客答应司机送过来,给司机200、300块钱,司机七八十公里送过去,乘客不仅没给钱,还投诉司机,说对方不归还手机并索要钱财,“司机辛苦送过去,乘客不给钱,那司机就会想人性得有多复杂呀”。

  今年6月,滴滴公布了物品遗失的征求意见稿。其中最核心的观点是司机归还乘客遗失物品,乘客应付费。

  更复杂的情况是,“一些乘客觉得手机是司机拿的,但是司机不承认,也没有任何证据证明手机就是司机拿的,这种矛盾根本没有办法调和”。

  具体到顺风车场景,陌生人、密闭空间、长达1小时,甚至7、8小时的旅途,这都意味着更多的不确定性。

  过去,滴滴曾为安全事故付出惨痛的代价,如今,不仅滴滴,几乎所有的顺风车平台都在强调“安全”。但恰如柳青所言,“我们推出了人脸识别、车内录音功能等,我们有可能在做一款最难用的顺风车产品,尽管你把它做成了一个最难用的产品,也不一定能解决100%的问题,不一定能让它100%的安全”。

  另一个不确定的事实是,顺风车的市场到底够不够大?

  从机动车客运领域看,留给顺风车的蛋糕并不多。2018年,包括网约车在内的机动车客运最高峰数值为9000万人/天,其中5000万被出租车占据,剩下的4000万人里,绝大多数是网约车。刨掉即时出行的专业营运市场,留给顺风车的,只剩下依托移动互联网的中长途拼车市场。

  从私人小客车保有量来看,这个市场却有足够大的潜力。相关数据显示,截止2017年,中国私家车总量已经超过了1.24亿辆。据公安部统计,2018年机动车保有量已达3.27亿辆,其中汽车2.4亿辆,小型载客汽车首次突破2亿辆。如果,顺风车平台能够将这些私家车主纳入平台中,那么,这将给顺风车市场带来无限可能。但这样的做法需要完善的机制,这套机制不仅仅涉及到平台,更涉及乘客、司机以及监管部门。

  必须要承认的事实是,在快车/出租车、公交、地铁依然是主流交通方式的前提下,顺风车的成长必然是缓慢的。而频频而来的入局者,更像是把顺风车当成出行方式的一种补充,而非主流。

  不过,面对哈啰、曹操这样的竞争对手,李金龙的态度是开放的,“大家合力教育一个行业总比一家教育要快,只有行业整体都发展起来了,才会有每家平台的栖身之地,况且现在各家平台的发展,都是在发挥自己的优势弥补市场的空白,所以(拼命竞争)可能都伤不到彼此”。

  或许,关于顺风车的终极问题是——这到底只是一个免费互助的模式,还是能成为一门有利可图的生意?

  *文中图片来源于网络。应采访者要求,文章张磊、张放、张扬、张晨均为化名。

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责任编辑:鲍一凡